南方城市路网为何更密？窄马路密路网如何激活城市活力
发布时间：
2025-10-22 20:02:42
来源： 保山日报网
本文来源：时代周报 作者：李杭
行走在城市中，你是否曾有过这样的体验？某些街区道路虽不宽阔，却如毛细血管般纵横交错，拐个弯就能邂逅充满烟火气的早餐店或雅致的咖啡馆，目的地近在咫尺；而另一些区域，道路宽阔却布局稀疏，街区尺度巨大，沿街商业寥寥，生活便利性大打折扣。这两种截然不同的城市体验，背后隐藏着一个关键的城市规划指标——道路网密度。
道路网密度，指一定范围内道路总里程与该范围面积的比值，即城市建成区或某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度。这一指标直接影响着城市的交通效率、商业活力与空间品质。
深圳 图源：图虫创意
南方城市路网密度领跑全国中国城市规划设计研究院发布的《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》显示，截至2024年第四季度，全国36个主要城市平均道路网密度为6.6km/km²，较上年度增长1.5%。然而，这一数据仍与住建部提出的8km/km²规划目标存在差距。目前，仅深圳、厦门、成都、杭州和福州5个城市达标，且均位于南方地区。
深圳以9.9km/km²的密度位居榜首。其“带状组团式”空间结构为密路网奠定了基础，后海中心区更通过“小街区、密路网、零退线”理念，优化了交通微循环，提升了通行效率。厦门和成都以8.8km/km²并列第二，杭州和福州则分别以8.1km/km²和8.0km/km²达标。
从城市形态看，这些城市多呈“组团型”或“团块型”结构，各组团间需要大量联络道路，自然催生了更密的路网。同时，南方地区人口密集、经济活跃，城市面临更大的交通压力和用地约束，更早意识到密路网对提升通行效率和空间品质的重要性。
全国主要城市道路网密度及增长情况 图源：《报告》
密路网如何激活城市活力？密路网的优势不仅体现在交通效率上，更在于其对城市活力的提升。中国城市规划设计研究院副总工程师赵一新指出，路网密度较高的区域，因交通便利性提升，更易集聚人流、物流，城市活力往往更活跃。
以合肥为例，其道路网密度近五年累计增长约15.2%，从7.0km/km²增至7.9km/km²。与此同时，合肥的科研与产业创新活力显著增强，城市整体发展动能持续提升。密路网通过完善交通基础设施，进一步支撑了城市活力的释放与延续。
此外，密路网还能为步行和自行车交通创造更友好的环境，增加临街面长度，促进商业繁荣。东京、纽约、香港等国际都市，都是“窄马路、密路网”的典型代表。
南北方路网密度差异显著从整体格局看，我国城市道路网呈现出“城市规模越大，道路网密度相对越高”以及“南方城市道路网密度整体大于北方”的特点。2024年，北方城市道路网密度平均为5.7km/km²，南方城市则为7.4km/km²。尽管北方城市增速略高于南方，但整体差距依然显著。
赵一新认为，自然条件与建成环境是造成南北方路网密度差异的重要因素。南方地区对建筑日照间距要求相对宽松，为密路网提供了先天条件；而北方地区出于采光保暖需求，建筑间距较大，街区尺度更开阔。此外，北方城市历史上形成的众多封闭式大院、单位大院，其内部道路不对外开放，人为分割了城市肌理，降低了路网连通性。
北京 图源：图虫创意
城市群路网密度差异突出从城市群层面看，不同城市群的路网密度差异同样突出。2024年，粤港澳大湾区、长三角、京津冀三大城市群的道路网密度呈现“粤港澳大湾区>长三角>京津冀”的特征。在Ⅱ型大城市和中等城市中，粤港澳大湾区城市道路网密度平均约7.4km/km²，长三角城市平均约5.8km/km²，京津冀城市则普遍偏低，平均约为3.9km/km²。
长三角城市群在交通基础设施一体化发展上表现出强大合力与战略协同。该区域17个监测城市中，平均密度为6.3km/km²，同比增长3.3%。苏州、泰州、常州、嘉兴等城市道路网密度增长较高。相比之下，京津冀城市群的路网密度短板仍较突出，中心城区建成区总体平均道路网密度为4.7km/km²，与8km/km²的目标差距较大。
广州 图源：图虫创意
北方城市如何破局？针对北方城市及京津冀城市群路网密度偏低的现状，赵一新建议，在城市更新中，应将提升步行与骑行网络密度作为更可行、更有效的突破口。相较于拓宽车行道路，通过“微改造”适当打开封闭大院，增设人行与骑行捷径，不仅能有效提升路网连通性，更能激活街区“烟火气”，也是实现“以人为本”发展的关键举措。
行走在城市中，你是否曾有过这样的体验？某些街区道路虽不宽阔，却如毛细血管般纵横交错，拐个弯就能邂逅充满烟火气的早餐店或雅致的咖啡馆，目的地近在咫尺；而另一些区域，道路宽阔却布局稀疏，街区尺度巨大，沿街商业寥寥，生活便利性大打折扣。这两种截然不同的城市体验，背后隐藏着一个关键的城市规划指标——道路网密度。
道路网密度，指一定范围内道路总里程与该范围面积的比值，即城市建成区或某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度。这一指标直接影响着城市的交通效率、商业活力与空间品质。
深圳 图源：图虫创意
南方城市路网密度领跑全国中国城市规划设计研究院发布的《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》显示，截至2024年第四季度，全国36个主要城市平均道路网密度为6.6km/km²，较上年度增长1.5%。然而，这一数据仍与住建部提出的8km/km²规划目标存在差距。目前，仅深圳、厦门、成都、杭州和福州5个城市达标，且均位于南方地区。
深圳以9.9km/km²的密度位居榜首。其“带状组团式”空间结构为密路网奠定了基础，后海中心区更通过“小街区、密路网、零退线”理念，优化了交通微循环，提升了通行效率。厦门和成都以8.8km/km²并列第二，杭州和福州则分别以8.1km/km²和8.0km/km²达标。
从城市形态看，这些城市多呈“组团型”或“团块型”结构，各组团间需要大量联络道路，自然催生了更密的路网。同时，南方地区人口密集、经济活跃，城市面临更大的交通压力和用地约束，更早意识到密路网对提升通行效率和空间品质的重要性。
全国主要城市道路网密度及增长情况 图源：《报告》
密路网如何激活城市活力？密路网的优势不仅体现在交通效率上，更在于其对城市活力的提升。中国城市规划设计研究院副总工程师赵一新指出，路网密度较高的区域，因交通便利性提升，更易集聚人流、物流，城市活力往往更活跃。
以合肥为例，其道路网密度近五年累计增长约15.2%，从7.0km/km²增至7.9km/km²。与此同时，合肥的科研与产业创新活力显著增强，城市整体发展动能持续提升。密路网通过完善交通基础设施，进一步支撑了城市活力的释放与延续。
此外，密路网还能为步行和自行车交通创造更友好的环境，增加临街面长度，促进商业繁荣。东京、纽约、香港等国际都市，都是“窄马路、密路网”的典型代表。
南北方路网密度差异显著从整体格局看，我国城市道路网呈现出“城市规模越大，道路网密度相对越高”以及“南方城市道路网密度整体大于北方”的特点。2024年，北方城市道路网密度平均为5.7km/km²，南方城市则为7.4km/km²。尽管北方城市增速略高于南方，但整体差距依然显著。
赵一新认为，自然条件与建成环境是造成南北方路网密度差异的重要因素。南方地区对建筑日照间距要求相对宽松，为密路网提供了先天条件；而北方地区出于采光保暖需求，建筑间距较大，街区尺度更开阔。此外，北方城市历史上形成的众多封闭式大院、单位大院，其内部道路不对外开放，人为分割了城市肌理，降低了路网连通性。
北京 图源：图虫创意
城市群路网密度差异突出从城市群层面看，不同城市群的路网密度差异同样突出。2024年，粤港澳大湾区、长三角、京津冀三大城市群的道路网密度呈现“粤港澳大湾区>长三角>京津冀”的特征。在Ⅱ型大城市和中等城市中，粤港澳大湾区城市道路网密度平均约7.4km/km²，长三角城市平均约5.8km/km²，京津冀城市则普遍偏低，平均约为3.9km/km²。
长三角城市群在交通基础设施一体化发展上表现出强大合力与战略协同。该区域17个监测城市中，平均密度为6.3km/km²，同比增长3.3%。苏州、泰州、常州、嘉兴等城市道路网密度增长较高。相比之下，京津冀城市群的路网密度短板仍较突出，中心城区建成区总体平均道路网密度为4.7km/km²，与8km/km²的目标差距较大。
广州 图源：图虫创意
北方城市如何破局？针对北方城市及京津冀城市群路网密度偏低的现状，赵一新建议，在城市更新中，应将提升步行与骑行网络密度作为更可行、更有效的突破口。相较于拓宽车行道路，通过“微改造”适当打开封闭大院，增设人行与骑行捷径，不仅能有效提升路网连通性，更能激活街区“烟火气”，也是实现“以人为本”发展的关键举措。