文|凯风

　　地铁大扩张时代，正在悄然转向。

　　01 多城地铁扩容受阻：客流强度成核心门槛近日，宁波官方明确表示：轨道交通客流强度有待提升，暂不具备报批第四期建设项目的条件。这一表态，揭开了地铁建设收紧的序幕。

　　无独有偶，今年初洛阳针对“地铁二期何时开建”的咨询回应称：客流强度未达标准，暂不具备申报条件。两座城市地铁扩容受阻，均指向同一关键指标——客流强度。

　　根据规定，拟建地铁线路初期客运强度需不低于每日每公里0.7万人次。以30公里线路计算，日均客流需达20万人次以上。然而交通部数据显示，全国已开通地铁的40余座城市中，仅1/3总体达标，客流强度超1万人次/公里日的仅有深圳、广州、上海、北京、长沙、西安、哈尔滨、兰州8城。

　　作为副省级城市，宁波地铁运营里程达261公里，超过长沙、合肥等省会，但年日均客流仅110万人次，客流强度0.45，远低于标准。洛阳虽在2018年“52号文”出台前获批2条地铁，但受人口规模和路网限制，客流强度长期在0.4-0.5浮动，始终未触及0.7的最低门槛。更值得关注的是，部分强省会城市的新一批地铁规划同样遭遇阻碍。

　　02 审批门槛持续升级：地铁建设全面收紧地铁建设收紧并非首次。自2018年“52号文”实施以来，地铁门槛已显著提高：需满足GDP超3000亿元、财政超300亿元、市区人口超300万人三大硬性条件，同时客流强度不低于0.7万人次/公里日，且不能被纳入债务风险预警。

　　实际执行中，客流强度门槛最高，但市区人口和债务问题同样困住不少城市。例如，万亿城市泉州因“强县弱市”格局导致市区人口不足，始终无缘地铁；旅游城市哈尔滨客流强度领先，但因债务风险二期规划被退回；内蒙古包头更因三项指标全部不达标，已开建过半的地铁被直接叫停。

　　“十四五”期间，审批进一步加码：不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮规划。自此，国家层面未再批复任何新增城市的地铁规划，无地铁城市彻底失去“上车”资格。

　　2024年前后，重点城市迎来新一轮地铁规划审批期，但迄今仅成都获批（线路信息暂未公开），其他20余座城市的新一轮规划仍悬而未决。据悉，“十五五”前后审批将再次收紧，人口、客流、财政、债务将成为更严的硬性约束。

　　03 地铁建设收紧背后：经济逻辑与城市发展转型过去十余年，我国完成了史上最大规模地铁扩张，用十余年走完欧美城市百年历程。2008年前，内地仅10城开通地铁；2015年覆盖超20城，2019年超40城。这一狂飙式扩张，得益于经济高速增长、城镇化加速、城市扩张及房地产开发需求，也与地方对城市形象的追逐密切相关。

　　然而，随着人口达峰、房地产调整和财政压力增大，地铁的另一面逐渐凸显。基建需强大经济实力和客流支撑，而地铁投资巨大、回报周期漫长、运营成本高企，绝大多数城市难以自负盈亏。数据显示，28座公布数据的地铁公司中，扣除政府补贴后仅2城盈利，26座陷入亏损。即使一线城市，也依赖财政补贴维持运营。

　　作为民生工程，地铁具有公益属性，财政补贴本属正常，但补贴不能沦为无底洞。面向未来，并非所有城市都需要地铁，也非所有区县都适合建地铁。没有经济、人口、财力和客流的全方位支撑，盲目追逐地铁已无必要。