导语：蔚来ES8价格下调，蔚来收入却有所提升；销量看似增长，但高端车型销量却出现下滑。蔚来创始人李斌的盈利目标，究竟能否实现？

　　在蔚来第三季度财报电话会上，蔚来创始人、董事长李斌再次表达了对公司盈利的信心，他表示蔚来有信心在今年第四季度达成盈利目标。

　　李斌的信心主要来源于乐道和全新ES8的销量增长以及高毛利率。他甚至乐观地预计，到2026年，蔚来将实现整年盈利。

　　尽管今年前三季度蔚来累计亏损约152亿元，但第三季度亏损额为34.8亿元，同比收窄31.2%，显示出一定的改善趋势。

　　蔚来在第三季度的多个关键指标均创下近年来新高。其中，所有车型交付量达到8.7万辆，同比增长40.8%；营收217.9亿元，同比增长16.7%；整车毛利率提升至14.7%，为近三年最高水平。

　　然而，在蔚来努力扭亏为盈的过程中，高端车型销量的下降和研发费用的缩减成为了不得不面对的“代价”。李斌曾经坚持的高端车路线，在现实压力下不得不向低端车市场寻求现金流。

　　01 “蔚来”汽车少卖了3.7万辆

　　蔚来季度财报显示，自2024年9月份上市以来，乐道品牌的销量持续攀升。从最初的832辆，到2025年三季度的37656辆，乐道品牌已累计交付超过9万辆。

　　然而，与此同时，“蔚来”品牌的销量却出现了下降趋势。

　　2025年第三季度，蔚来品牌的交付量为36928辆，环比第二季度减少了1万多辆，同比2024年第三季度更是减少了约2.4万辆。

　　从2025年前三季度的交付量来看，蔚来品牌汽车累计交付量约为11.14万辆，而2024年同期交付量约为14.84万辆，整整少卖了3.7万辆，这几乎相当于蔚来品牌汽车一个季度的交付量。

　　一个值得关注的数据是，乐道品牌在三季度交付了37656辆，首次超过了蔚来品牌的交付量（36928辆）。蔚来昔日的高端电动车标杆地位，正被自己主打性价比的“副品牌”所反超。

　　这对蔚来的品牌形象、资源配置和长期战略都可能带来不小的冲击。

　　关键的是，这还是蔚来降价后的成绩。

　　据《时代周报》报道，乐道L90的整车售价在26.58万元至29.98万元之间，相比预售价下降了1.4万至2.2万元；全新ES8的价格也从老款的49.8万至59.8万元降至41.68万至45.68万元，下调幅度达8万至14万元。

　　懂车帝数据显示，在售的2026款ES8官方指导价在40.68万元至44.68万元之间，这是否意味着价格再次下调？

　　另有车友表示，电池包价格也从12.8万元降至10.8万元，电池终身升级方案则从5.8万元改为3.8万元。

　　而李斌对产品价格的态度，也从之前的“蔚来绝不降价”转变为“活下去是最重要”。

　　李斌的降价策略让很多老车主感到不满。

　　今年8月29日，在蔚来举办的“有用户面对面 斌哥邀您一起聊一聊”活动上，一位“蔚来老车主现场怼李斌5分钟”的视频曾冲上热搜。

　　这位车主不仅直接质问蔚来降价的问题，还提到了“蔚来保值率太低”的困扰。他反映，创始版车型的回收价仅七八万，新车型也仅八九万到十万，甚至低于一些已倒闭的品牌。车主希望蔚来能够切实提升产品竞争力，保障车主的利益。

　　李斌对此回应称，智能电动汽车行业的迭代速度快，这对车辆保值率产生了不可避免的影响。他承诺，蔚来将致力于提升产品性能和用户体验，全力维护品牌形象与用户利益。

　　02 自由现金流“腰斩”，研发费用大减

　　蔚来三季度财报中另一个引人注目的变化是研发投入的骤降。三季度研发费用仅为23.91亿元，同比下降28%，环比下降20.5%。

　　蔚来解释称，研发下降是由于“组织优化导致人员减少”和“阶段性开发投入减少”。然而，现实情况是，蔚来的现金压力仍然很重。

　　截至2025年三季度末，蔚来现金及现金等价物、受限制现金和短期投资共367亿元，但其中现金及现金等价物只有92.71亿元，较去年底的193.29亿元直接“腰斩”。

　　虽然账面资金达到367亿看起来很亮眼，但直接用于日常经营和研发投入的“自由现金”其实大幅减少。

　　图源：公司公告

　　在研发层面上，蔚来不仅是投入金额缩水，研发团队也发生了变化。

　　2025年内，蔚来人工智能平台负责人白宇利、世界模型负责人马宁宁以及智驾产品负责人黄鑫先后离职。官方解释为“主动调整架构，加速通用AI技术落地”。

　　研发团队换人后，蔚来宣布将在2025年底至2026年第一季度推出世界模型2.0版本。

　　对于正在推进全栈自研、算法对ROI敏感度极高的蔚来而言，智能驾驶团队的动荡也引发了市场新的疑虑。

　　相比研发层面，蔚来的另一个长期风险在于负债结构。

　　蔚来的资产负债率曾在2025年一季度达到92.55%的高点，截至三季度末仍高达89.21%，其资产负债率水平仍然较高。

　　与此同时，蔚来的流动比率仅为0.94，速动比率0.83，意味着蔚来的短期偿债能力非常有限。

　　亏损超百亿、现金受限、负债率近90%，再叠加正在全国范围铺设大量换电站（累计投入超180亿），蔚来的整体财务安全边际依然偏低。

　　在债务、成本的压力下，四季度盈利与其说是李斌的信心和目标，不如说是行业竞争的存活底线。如果蔚来继续亏损，那蔚来的未来可能真的不好说了。

　　今年6月的一次媒体沟通会上，李斌坦言，2019年蔚来面临巨亏、裁员、融资不力等挑战，他自己被称为那一年“最惨的人”。“我们非常幸运，合肥（国资）和战略投资人把我们从重症监护室里挽救回来。”

　　据合肥日报、上海证券报、李斌个人发文等综合信源，来自安徽国资、合肥国资对蔚来的投资合计约107亿元。

　　如今距离2019年已经过去了5年多，即便当地非常相信蔚来、支持蔚来，也不可能无休止的投入。李斌表示，从输血到造血，这一次走出来要靠自己的本事。希望蔚来“活下去”，更希望蔚来“稳下来”。